Le projet de l’Antonov 180 a vu le jour en 1991 et en 1994 le constructeur avait défini les caractéristiques finales de l’avion. L’An-180 avait été étudié dans le but de remplacer les Tupolev 134 et les Yak 34. Dans sa définition d’origine Antonov avait prévu une capacité allant de 164 à 180 passagers pour un rayon d’action compris entre 2 500 et 3 000 kilomètres.
| An-180 | |
|---|---|
| longueur | 43 m |
| envergure | 35,60 m |
| hauteur | 11,14 m |
| MTOW | 71 t |
| Moteurs | 2 x D-27 |
| Vitesse croisère | 800 km/h |
| rayon d'action | 3 300 km |
| passagers | 180 (mono-classe) |
Au départ le design de l’avion reprend l’architecture classique d’un empennage en T avec deux moteurs fixés à l’arrière du fuselage. Mais le projet va évoluer vers une configuration beaucoup moins conventionnelle avec un empennage en position basse qui reçoit les deux moteurs D-27 fixés aux extrémités. L’avion semble séduire les Chinois qui 1992 étudient la possibilité de se joindre au programme.
L'open-rotor D-27
Le moteur open-rotor à haut rendement D-27 de 14000 ch est conçu pour équiper des avions de transport et de passagers, avec des caractéristiques de décollage et d'atterrissage améliorées.
Le diamètre de la soufflante non carénée est de 4,5m. Le moteur a été créé par le bureau d'études G.A.Ivchenko Progress et est fabriqué par Motor-Sich.
Le diamètre de la soufflante non carénée est de 4,5m. Le moteur a été créé par le bureau d'études G.A.Ivchenko Progress et est fabriqué par Motor-Sich.
Du mois d’avril à juillet 1994, un prototype de l’avion a été testé dans la soufflerie transsonique de l’Institut central russe de l’aviation afin de finaliser la conception. Mais à partir de novembre de la même le manque de budget a retardé l’achèvement de l’étude. Il était prévu qu’à partir de février 1995 la fabrication conjointe devait commencer dans les usines d’avions de Kharkiv en Ukraine et dans l’usine de Production Corporation Polyot à Omsk en Russie. Cependant l’absence de financement de la part de l’État ukrainien a conduit à la suspension du projet An-180 en août 1995. Plusieurs tentatives ultérieures d’Antonov pour obtenir des budgets n’ont pas abouties et en 2004 le constructeur décide d’abandonner définitivement le projet. Du moins c’est ce que tout laissait croire.
Au cours de l’année 2017 des rumeurs persistantes dans la communauté aéronautique font état d’un projet d’Antonov pour la construction d’un nouvel avion de transport de passagers qui serait déjà en cours de développement par les ingénieurs du bureau d’études du constructeur. Il s’agit d’un avion d’une capacité de 130 à 210 sièges, vraisemblablement à moyen rayon d’action (7000 à 8000 km). L’avion d’Antonov viendrait s’inscrire dans le même créneau occupé par les A320 et B737. Sans qu’Antonov n’en dévoile plus le constructeur reconnait qu’il s’agit alors d’un simple de travail de prospective pour identifier des niches de marché et les perspectives. Pour les observateurs le projet est déjà bien plus avancé que ce qu’Antonov laisserait croire et il serait même une priorité.
Les premiers éléments de cette rumeur sont apparues en septembre 2017 sur le forum russe spécialisé en aviation (aviaport.ru). Un des participants a publié un document faisant état de directives internes à Antonov pour la création de groupes de travail afin d’élaborer le concept d’un nouvel avion de passagers. En fait le contenu est relativement succinct. Il dévoile que l’une des tâches du groupe de travail est “d’analyser la situation sur le marché des avions de passagers avec une capacité de 130-210 sièges”. Les autres missions comprennent l’analyse de l’efficacité économique de ces avions, l’identification des sources potentielles de financement, l’élaboration d’une stratégie de production et d’exploitation. Le document contient également une longue liste de noms de participants et de responsables du groupe de travail. Un seconde directive fait également référence à la création d’un groupe de travail entre Antonov et les sociétés Motor-Sich ainsi que Ivchenko-Progress pour la motorisation. Mais le document n’indique ni le type de moteur ni le modèle d’avion précisément.
Ce qui aurait pu rester un sujet de discussion au sein de la communauté aéronautique va connaître un développement inattendu sur les réseaux sociaux dans une ambiance délétère. Car presque immédiatement les médias russes ont repris à leur compte le sujet n’hésitant pas à titrer que le constructeur Antonov allait créer un concurrent au MC-21. La même presse affirmant que l’Ukraine ne serait jamais en mesure de développer et de produire un tel avion et que les déclarations du constructeur ukrainien n’étaient que des effets d’annonces afin de ponctionner le budget de l’État ukrainien. A Kiev les défenseurs de la cause d’Antonov sur les réseaux sociaux ont fait valoir que ce projet était aussi un concurrent pour Airbus et Boeing et que le projet russe du MC-21, qui avait effectué son premier vol en mai 2017 ne comptait à ce moment là qu’un seul exemplaire construit. Mais la Russie ayant déjà consacré environ 2 milliards d’euros au développement de son avion court-courrier et devant encore investir 6 milliards d’euros pour sa production et promotion, avec en plus des perspectives très incertaines d’accès aux marchés occidentaux. On comprend mieux alors les réticences de Moscou à voir se développer en Ukraine un avion concurrent. Le tout faut il le rappeler sur fond de relations diplomatiques crispées entre les deux pays. Quant à la réponse officielle d’Antonov elle était très évasive.
Il y a le travail habituel d’étude des perspectives de certains modèles d’avions. Cela se fait tout le temps, on discute de plusieurs projets à la fois. Il ne faut pas oublier qu’Antonov est avant tout un complexe scientifique et que l’aviation y est étudiée au rang de science.Elena Zhelyazo, responsable des relations publiques d’Antonov
Yuliy Kiselev, vice-président d’Antonov pour les ventes et le marketing, a pour sa part confirmé qu’un groupe de travail pour le développement d’un nouvel avion avait effectivement été mis en place. Cependant il a précisé qu’il était trop tôt pour parler des contours de cet avion et ajoutant qu’un tel travail aime le silence. Mais surtout Yuliy Kiselev a confessé qu’il n’était pas exclu qu’Antonov fasse revivre certains concepts étudiés dans le passé et qu’on pensait définitivement enterrés.
Cet aveu a fait renaître quelques spéculations sur les projets qui pourraient être dépoussiérés. Selon les hypothèses émises dans les milieux de l’aviation, il pourrait s’agir de la relance du projet An-180. En effet l’An-180 qui fait figure de favori car il entre dans les paramètres mentionnés dans les documents dévoilés. Mais il n’est pas le seul. D’autres penchent plutôt pour la reprise du projet An-218, un avion à large fuselage comparable au B767 ou à l’A330. Quand aux anciens ingénieurs d’Antonov ils sont septiques quant à la renaissance d’un ancien projet soulignant que l’entreprise est principalement axée sur la gamme An-148, An-158 et An-168 pour le secteur de l’aviation civile.
Je ne me souviens pas de l’An-180, bien qu’il y ait eu un certain nombre de projets qui ont été abandonnés pour diverses raisons. Mais si Antonov a vraiment réalisé une telle étude il est difficile de croire que quelque chose en sortirait. Un tel développement prendrait au moins trois ans et nécessiterait beaucoup d’argent. Antonov n’en est pas capable actuellement.Vladimir Ryzhov, ancien fonctionnaire à la direction du ministère de la politique industrielle
Un autre ancien responsable d’Antonov, sous couvert d’anonymat, estime que le projet An-180, bien qu’ayant existé, n’était plus à l’ordre du jour. Selon lui d’un point de vue marketing, ce projet peut difficilement être une réussite, même si les avions de ligne de cette capacité sont les plus demandés sur le marché mondial. Car ce créneau est fermement occupé et défendu par d’autres constructeurs contre lesquels il est difficile de rivaliser. Toutefois il estime que si l’État ukrainien crée sa propre compagnie aérienne alors les perspectives pourraient être différentes. Oleksandr Hrytsyuk, expert en aviation, a également un avis moins tranché sur le sujet.
La vitesse de réalisation des projets du bureau d’études Antonov est réellement impressionnante. En une dizaine d’années ils ont créé trois nouveaux avions : l’An-158, l’An-178, et l’An-132. Donc la renaissance de l’An-180 pourrait prendre quatre ou cinq ans, et non neuf comme à l’époque soviétique. Mais je pense qu’Antonov devrait se concentrer sur la production d’avions de transport militaire, nous le faisons mieux que quiconque. Et rester en dehors du créneau des avions de transport de passagers.Oleksandr Hrytsyuk, expert en aviation ukrainienne
Que pouvons-nous attendre aujourd’hui du projet de l’An-180 ? Certainement rien dans l’immédiat car depuis sa conception l’offre des constructeurs concurrents s’est étoffée. Avec des versions plus nombreuses apportant plus de rayon d’action, avec des nouvelles motorisations plus économiques qui sont venues compléter les catalogues existants. Aussi des nouveaux arrivants, chinois et russes, sont déjà aux portes des compagnies aériennes n’attendant plus que les certifications de type pour faire des offres commerciales.
Mais au final on espère qu’Antonov, ce constructeur si prolifique en matière de projets, continuera à nous étonner avec des projets toujours surprenants.
